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Verfasst am: 08.12.2025 20:50:08 Titel:
Scap hat folgendes geschrieben:
Hm ... ich dachte immer dass sich der Luftdurchsatz aus dem Hubraum x Upm errechnet. +/- x Zu-/Abschlag wegen Aufladung.
Ähm, nein. Das führt nicht wirklich zum Ziel; oder wenn, dann sehr ungenau. Warum, hab ich weiter oben in meinem langen Post vom 20.11. ausführlich erzählt und dabei eben die vom Kini hinterfragte Überschlagsrechnung gemacht – und deren Ergebnis der Berechnung aus Hubraum und Drehzahl gegenüber gestellt: Das eine ergäbe 4 m³ pro Minute, also 66 l pro Sekunde; das andere (je nachdem, ob man ungünstige oder ungünstige Verhältnisse annimmt) so etwa 260 l/s, also 15,6 m³ pro Minute. – Freilich , klar könnte man jetzt "einen Zuschlag" in Form eines Faktors 4 (oder: Faktor zwischen 2 und 4,5) rechnen; aber ich finde, das wird schon ein bissel grob.
Zitat:
Und - du regelst die Luftmenge in Abhängigkeit zum Sauerstoffgehalt dieser Luft???
Ja äh - ICH nicht. Aber die Einspritzregelung moderner Motor macht sowas in der Art, um die richtige Spritmenge zu ermitteln. Beim Benziner ebenso wie im Diesel. – Beim Benziner ist es einfacher zu erklären: Frühe Benzineinspritzungen hatten (wenn sie nicht eh nur druckgesteuert waren, etwa die Bosch D-Jetronic) einen Luftmengenmesser. Der bestand aus einer feder- oder druckbelasteten Stauscheibe, die der angesaugten Luft im Weg stand und je nach vorbeiströmender Luftmenge mehr oder weniger weit aufgedrückt wurde. – Unberücksichtigt blieb dabei, dass sich die Luft sowohl bei höherer Temperatur ausdehnt als auch bei zunehmender Meereshöhe: Die Luft braucht dann einfach mehr Platz; oder anders gesagt, in einem Kubikmeter Luft sind dann weniger Sauerstoffatome drin. So liefen die Motoren bei großer Höhe oder sehr hoher Außentemperatur regemäßig zu fett. – Man hat dann versucht, mit Korrektursensoren, die eben den Außendruck und die Ansaugtemperatur erfassen, das ganze zu korrigieren. Den echten Ausweg brachte aber erst der LuftMASSENmesser. Der kann tatsächlich die Luftmasse ermitteln, unabhängig davon, wie weit sich diese schon zuvor ausgedehnt hat: Man könnte sagen, er zählt die Sauerstoffatome. Er macht das natürlich nicht wirklich; sondern, vereinfacht, es wird ein beheizbares Element (Hitzdraht, heute meistens Heißfilm) auf eine bestimmte Temperatur aufgeheizt und von der vorbeistreichenden Luft abgekühlt. Durchs Abkühlen ändert sich der Widerstand des Heizelements, es wird mehr Strom benötigt um die Temperatur zu halten. Diese Veränderung (es gibt noch ein zweites Heizelement, das NICHT von der Luft angeströmt wird) wird ausgewertet und für die Kraftstoffzumessung herangezogen. (In Wikipedia findet sich eine etwas ausführlichere, aber doch noch recht verständliche Erklärung, wenn's Dich genauer interessiert.)
Zitat:
PS: Ist die Mengeneinheit für Gase nicht m³ (wenn gasförmig) bzw. kg (wenn flüssig)?
Ja, schon. Also ich sag mal: Allgemeinsprachlich. Aber man kann das eine aus dem anderen berechnen – unter Berücksichtigung vom Temperatur und Außendruck (und auch der Luftfeuchtigkeit, die hat auch Einfluss). Und für die Motorenabstimmung ist halt die molare Masse des enthaltenen Sauerstoffs das Interessante; und die ist direkt abhängig von der Luftmasse – eben unabhängig davon, wieviel Kubikmeter Volumen eine bestimmte Luftmasse (in kg) einnimmt.
Deine Unterscheidung zwischen flüssigem und gasförmigem Aggregatzustand zeigt das auch schön: Die 200 g Butangas passen zusammengedrückt in flüssiger Form in die blaue Viertelliter-Kartusche, weil es da 600 Gramm pro Liter wiegt; ohne Druck werden daraus rund 74 Liter Gas (schon bei 0°C), weil es dann nur noch 2,71 Gramm pro Liter wiegt ...
Also: die Gasmenge kann sowohl als Volumen in Kubikmeter (oder Liter, Kubikzentimeter etc.) ausgedrückt werden, oder auch als Masse in Kilogramm, Gramm etc.
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Dieses muntere Herumjonglieren mit m³ pro Minute und Litern pro Sekunde verwirrt mich zu sehr.
Und die Aussage dass heutige Motorsteuerungssystem in der Lage wären, den Sauerstoffgehalt der Luft zu messen ist alles andere als seriös.
Sind sie nicht, egal wie sehr sich das manche Konstrukteure sich das wünschen würden oder man das verbal herbeikonstruieren möchte.
Und diese Wikidoof-Erklärung ist sehr typisch - sie lässt das wesentliche Element nämlich einfach aussen vor: die Höhe über NN (vulgo Meereshöhe).
Denn das was auf Höhe Null funktioniert, ist auf 4.000 M über NN ganz anders. Nur als Beispiel.
Danke trotzdem für deine Mühe, ich weiss das zu schätzen.
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Verfasst am: 09.12.2025 15:29:18 Titel:
U.U. hat sich da was in Richtung "hocheffizienter Verbrenner" getan??
Aber das sind immer noch die Spitzenwerte, die sich im Bereich von ca. 50 bis 75% Leistung ergeben.
Bei den Ottomotoren ist's wieder deutlich mehr.
Tatsächlich wird der Luftdurchsatz gemessen in kg/s (zumindest war das so bei den Motoren,die ich am Prüfstand hatte)
Und selbstverständlich wird der Sauerstoffgehalt der Luft im Brennraum bestimmt. Dazu sind Lambda-Sonde, Luftmassenmesser und jede Menge Druck- und Temperatursensoren für Luft und Kraftstoff im und am Motor verbaut.
Wenn's zuviel Sauerstoff ist, gibt's mehr Abgas dazu, z. B..
Das funktioniert in 4000m genauso wie auf Meereshöhe. Wir haben mal einem Motor einen um 200 mbar erhöhten Ansaugunterdruck verpasst, um große Meereshöhe zu simulieren. Das muß der genauso abkönnen, wie Tiefebenen auf 200 m ü. NN. oder weniger. Dafür sind die Sensoren drin.
Ja, dadurch hat ein motor bei größerer Höhe weniger Leistung: wegen weniger verfügbarer Luft/Sauerstoff gibt's weniger Kraftstoff, und das führt natürlich zu weniger Leistung.
Kini
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Turbomotoren insbesondere solche mit VTG und etwas Reserve können die Höhen noch ganz gut kompensieren zumindest im mittleren Leistungsbereich.
Ich habe aber den Eindruck das bei unseren EU- Autos die Kennfelder nur bis 3000m üNN gehen.
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1. Mercedes Vito 115 CDi 4x4
Verfasst am: 09.12.2025 16:09:33 Titel:
Naja, wo die alten mechanischen Dinos angefangen haben zu rauchen, wird halt jetzt Futter zurückgenommen.
Über 3000 m wirst ohne deutlichen Leistungsverlust nicht kommen.
Auf Youtube gibt's dazu ein schönes Video, was Audi mit Röhrl damals für Probleme hatten die Leistung des Quattros über den kmpletten Aufstieg hoch zu halten.
Kini
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